La suspension *Extreme* pour la nouvelle R 1200 GS


Jusqu'au bout du monde, en pleine charge : avec les ressorts-amortisseurs Extreme de Touratech Suspension, la nouvelle BMW R 1200 GS ne connaît plus de limites, tout du moins en termes de suspension.

Mauvaises pistes, chargements lourds, conditions changeantes : c'est lors des longs voyages que la suspension d'une enduro est le plus durement exposée. Les ressorts-amortisseurs Extreme de Touratech Suspension ont prouvé au cours de nombreux kilomètres de test dans le monde entier et même en enduro sportif qu'ils étaient parés pour les exigences les plus élevées. Désormais, les conducteurs de la nouvelle BMW R 1200 GS (à partir de 2013) peuvent eux aussi en profiter.

En effet, avec sa ligne de suspensions Touratech Suspension, Touratech est le premier fabricant à proposer des ressorts-amortisseurs optionnels sur mesure pour le produit phare de BMW : une suspension Extreme, conçue pour les voyages hors des grands axes et pour résister aux pires conditions de piste même avec un lourd bagage.
                     
Les ressorts-amortisseurs Extreme de Touratech Suspension sont le nec plus ultra des suspensions. Conçus spécialement pour les changements fréquents et radicaux de conduite et de chargement inhérents aux voyages à moto, ils changent la donne en matière de comportement de réponse, de résistance à la rupture par choc, de confort et de sécurité dynamique. Une molette à clics nets permet d'équilibrer facilement la BMW R 1200 GS pour rouler tantôt avec bagages, tantôt sans.

Le réglage fin de l’amortissement se trouve dans un réservoir de compensation séparé. Celui-ci permet d’améliorer le refroidissement et donc la capacité de charge et la durée de vie des ressorts-amortisseurs. L’amortissement est réglable séparément en haute et en basse vitesse, ce qui permet une adaptation optimale de la suspension à des exigences extrêmes.

De plus, les ressorts-amortisseurs Extreme avant et arrière pour la nouvelle BMW R 1200 GS sont dotés de la protection hydraulique contre la rupture par choc PDS. Un deuxième piston amortisseur absorbe les chocs les plus forts. Ainsi, même sur les pistes les plus cahoteuses et avec de lourds bagages, plus de risques de rupture par choc car la surcharge mécanique du ressort-amortisseur (la dernière chose à souhaiter au cours d'un long voyage !) est empêchée. La géométrie de la BMW R 1200 GS est pleinement préservée, quel que soit le réglage. Et le conducteur profite d'un avantage considérable en matière de stabilité et de précision de conduite.

Autre caractéristique de l'Extreme : réglage de la longueur du ressort-amortisseur arrière sur 8 mm au total (- 4 mm/+ 4 mm). Il est possible d'intégrer dès le départ un réglage précis de la maniabilité souhaitée à l'équilibre de la moto.

Jusqu'au bout du monde, en pleine charge : avec les ressorts-amortisseurs Extreme de Touratech Suspension, la nouvelle R 1200 GS ne connaît plus de limites, tout du moins en termes de suspension.

Touratech Suspension : l’atout suspension

Une moto qui détecte l’état de la route et s’y adapte automatiquement, voilà qui relève de la prouesse technologique. Utopique ? Détrompez-vous. C’est déjà une réalité avec les suspensions semi-actives. Touratech Suspension est actuellement en phase d’essais intensifs avec deux motos (BMW R 1200 GS de 2006 et R 1200 GS Adventure de 2011) équipées de composants de suspension semi-actifs.

Le système Touratech Suspension ACE (Actively Controlled Electronic Suspension) a été présenté pour la première fois au public à l’occasion du Travel-Event, et sera vraisemblablement disponible en deux versions dès cet automne. Journaliste moto spécialisé à l’international, Ralf Schütze a rédigé pour Spot Press Services un article sur les suspensions semi-actives. Voici son article :

Suspensions moto semi-actives - la révolution est en marche

Avec ses 238 kg, une BMW R 1200 GS roule à plus de 60 km/h sur de petites bosses qui devraient normalement secouer le pilote et la machine. Mais, comme suspendue dans les airs par un crochet invisible, cette enduro de voyage semble littéralement léviter avec son pilote au-dessus du circuit préparé par le centre de sécurité routière de l’ADAC. Seules les roues rebondissent frénétiquement au rythme des bosses, tandis que la moto glisse majestueusement en survolant les obstacles.

En anglais, on appelle « Skyhook » (crochet céleste) ces suspensions semi-actives qui adaptent automatiquement l’amortissement de la moto aux conditions réelles de la route, faisant disparaître les creux et les bosses comme si la moto était suspendue dans les airs. Cette dernière présente d’ailleurs un équilibre encore supérieur à celui obtenu avec des suspensions classiques. Les synergies avec le secteur automobile, constatées avec le système de suspension adaptatif CDC de ZF, ont permis grâce à des prix en baisse d’équiper de plus en plus de motos avec des suspensions semi-actives.

Ducati a adopté l’appellation anglaise pour son modèle Multistrada, et son « Ducati Skyhook Suspension System » (DSS) semble littéralement donner des ailes à cette Italienne pleine de tempérament. Tout comme sur les suspensions de catégorie similaire rencontrées sur l’enduro de voyage BMW R 1200 GS, sur sa rivale Aprilia Caponord 1200 ou encore sur la supersportive BMW HP4, le système d’amortissement adaptatif CDC de ZF offre un équilibre étonnant.

BMW a nommé son système « Dymanic Damping Control » (DDC), tandis qu’Aprilia a opté pour l’appellation « Aprilia Dynamic Damping » (ADD). Mais peu importent les abréviations : dès les premiers mètres, le pilote ressent immédiatement les bénéfices de ce système sur sa machine, qui se laisse alors manœuvrer en toute simplicité sur les espaces les plus restreints, comme si des roulettes avaient été montées de chaque côté. À l’extrême opposé, la suspension semi-active permet également de passer en un éclair d’un amortissement souple à un amortissement dur, par exemple lors de la transition entre les virages serrés d’une route de campagne et les rues pavées de l’entrée du village. Vous l’avez compris, l’éternel conflit entre un réglage souple pour le confort et dur pour le sport est désormais relégué aux oubliettes. Forte de ses 190 CV, la supersportive BMW HP4 devient une magicienne passe-partout en maîtrisant avec un seul et même réglage toute la gamme des extrêmes entre le circuit et le trajet quotidien – grâce au système CDC, qui permet de régler près de 100 000 settings différents.

« En collaboration avec les constructeurs de motos, nous sommes en train de réinventer la technique. Il est donc à prévoir que les suspensions semi-actives vont considérablement se développer dans un avenir proche », promet Burkhard Bender, expert en CDC chez ZF. Ces spécialistes de la suspension de Friedrichshafen fournissent aux constructeur le matériel, composé entre autres d’un amortisseur pourvu de vannes commandées par voie électromagnétique.

Ducati, BMW et Aprilia développent ensuite leur propre logiciel. Selon ZF, d’autres constructeurs auraient déjà manifesté leur intérêt pour cette technologie. Ces systèmes d’amortissement contrôlé proviennent de l’industrie automobile. Leur technologie peut être adaptée à la moto à des prix relativement avantageux, là où l’enjeu dans le secteur des deux-roues n’en vaudrait pas forcément la chandelle dans l’immédiat au vu des faibles quantités. Ces systèmes DDC, DSS, ADD ou EDS (appellation de KTM pour son « Electronic Damping System ») sont pourtant particulièrement avantageux pour les motos, ce que ZF justifie par la variation importante de la charge sur roue, caractéristique de la moto. Plus que dans une voiture, une suspension semi-active contribue ainsi à améliorer encore le confort, la dynamique et par-dessus tout la sécurité.

Spécialiste des accessoires de voyage, Touratech souligne également cet aspect. Lars Würdemann, expert en suspension : « Un châssis bien équilibré offre des réserves de sécurité plus importantes ». C’est entre autres pour cette raison que fut donc développé un système de rééquipement, proposé d’abord pour les modèles BMW R 1200 GS à moteur boxer refroidi à l’air (modèles 2004 à 2012), puis pour les variantes Adventure et enfin pour la routière R 1200 RT (modèles 2011 à 2013). D’autres modèles suivront prochainement. Ce système de rééquipement fonctionne avec ses propres capteurs, qui détectent les différentes conditions de conduite. Un électroaimant est intégré dans le ressort-amortisseur et fournit des valeurs complexes à partir desquelles le système ACE (« Actively Controlled Electronic Suspension ») peut régler en un éclair la suspension en fonction des conditions de conduite.

Comme avec tous les systèmes de suspension semi-active, le pilote peut sélectionner différents réglages afin de préparer sa moto à différents types de terrain ou à des charges particulières. La version en rééquipement entraîne des prix plus importants que la version en option : disponible en deux versions, le système ACE coûtera dès l’automne prochain entre 2 499 et 2 999 euros (en Allemagne). En sortie d’usine, les offres se montent par exemple à 800 euros de supplément pour l’EDS de KTM, mais peuvent également être comprises dans le pack d’équipement (BMW R 1200 GS) ou même montées en série (BMW HP4). Ducati ne propose son DSS qu’à partir du modèle Multistrada S pour 18 490 euros ; les possesseurs de la Multistrada, moins chère de 3 000 euros, devront faire sans l’équilibre supérieur procuré par la suspension semi-active.

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